继2022年超越德国之后，中国的汽车出口量在2023年连续跃升两个百万级台阶，超越日本成为世界汽车出口第一。

　　1月12日，海关总署发布全年汽车出口数据。2023年，中国汽车出口522.1万辆，同比增长57.4%，出口总额1016亿美元，同比增长69%。据日本汽车工业会最新预测，日本汽车2023年全年出口量预计在430万辆左右，低于中国汽车出口数据，也意味着中国正式跃升成为世界第一汽车出口国。

　　受访专家表示，中国汽车出口的数量和金额双双跃居全球第一，这对中国汽车行业是一个里程碑式的时刻。但也要看到，世界第一大汽车出口国还不等于汽车强国。出口数量剧增的背后，是内外资品牌产品共同作用的结果，中企的海外布局和技术输出也才刚刚开始。未来还需要警惕以欧盟反补贴调查为代表的一系列贸易挑战。因此，从长远利益来看，中国车企加速海外建厂，实现本土化生产、打造知名品牌是必然的发展趋势。

　　电动汽车仍是未来重点方向

　　从动力系统上看，2023年，传统燃油汽车仍是中国汽车出口的主力，数量占比接近七成。商务部新闻发言人束珏婷表示，近年来，中国汽车产业快速发展，产品性能和质量不断提升，正逐步为全球消费者所认可和接受，汽车出口规模逐年提升。

　　根据中汽协统计，汽车出口量前十的国家中，俄罗斯、西班牙市场表现较强，同比分别增长5.5倍和1.3倍。

　　俄罗斯分析机构Autostat的数据显示，2023年前11个月，奇瑞在俄销量位居中国品牌榜首，共售出10.56万辆，同比增加2.4倍。同时，近年来，入驻俄罗斯市场的中国品牌也越来越多。数据统计，2023年有北汽、海马、红旗、Jetuor、凯翼、立文、捷达等19个新的中国品牌正式进入俄罗斯市场，加上较早进入的一些品牌，目前在俄罗斯展出的中国品牌有35个。

　　值得注意的是，2023年电动载人汽车出口177.3万辆，增加67.1%。新能源汽车出口虽然占比不及传统燃油车，但增速迅猛，高于传统燃油汽车出口9.7个百分点，被业界视为未来中国汽车出口的核心增长点。中汽协数据显示，2023年，中国新能源汽车出口的前三大市场为比利时、泰国和英国。

　　中汽研北京院发展部部长杨红松在接受21世纪经济报道采访时表示，一方面，欧洲目前处于资源相对紧张的状态，对汽车尤其是电动汽车的需求量比较大；另一方面，在新能源汽车技术上，中国处于相对领先的状态，产品竞争力较好。

　　至于为何日本新能源汽车在市场上的表现不尽如人意？一个重要原因在于，日本企业在应对氢能汽车和电能汽车的“二选一”试题时，选择将鸡蛋全部放进氢能汽车一个“篮子”里。经过20多年的不断研究，仅丰田一家公司就拥有相关专利6000余项，占全球氢燃料电池专利的一半。而目前世界大多数国家选择的是投资电能，氢能领域则略显逊色。

　　近年来，中国也陆续出台了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等多项产业政策，实行多点布局，鼓励氢燃料电池汽车行业发展与创新。

　　杨红松分析道，虽然中国近两年也在鼓励发展氢燃料电池汽车，但并不代表中国在氢能源上押宝。中国汽车产业的市场都很庞大，有能力全面推进各条技术路线的研发，防止错失哪条有潜力的技术路线。地方层面虽然也在布局推广氢燃料电动汽车，但是更多想要做的是抢占制高点。像佛山等正在布局氢能汽车的城市基本上有着较好的经济基础，因为氢燃料成本太高，没有足够财力的话，现阶段进行推广还是有难度的。

　　“当前碍于其成本和安全原因，氢能汽车发展是有着一定阻碍的，但并不意味着氢能没有未来，氢能源具有储量大、效率高、没有温室气体排放、便于运输和贮存等优势，未来的发展前景还是广阔的。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉21世纪经济报道。

　　理性看待第一大汽车出口国地位

　　中国汽车工业协会常务副会长兼副秘书长付炳锋日前公开表示，当前需要理性地认识“全球最大汽车出口国”这一说法。一个国家的汽车出口数量是按照属地原则来统计，其中也包含了外资品牌在当地生产然后出口的汽车数量。因此，不能简单地把汽车出口数量作为评判标准。实际上，中国汽车全球化步伐较晚，近年来才大规模地走向国际市场，中企的海外布局和技术输出也才刚刚开始。

　　而随着中国汽车出口越来越亮眼的表现，贸易壁垒、市场调整等复杂挑战也已经出现。

　　2023年12月，法国公布了最高可获政府7000欧元补贴的电动汽车车型名单,其中有78款车型榜上有名。然而，在法国销量前五位的上汽名爵4，以及中国生产的特斯拉Model 3和达契亚春天皆未被纳入名单。

　　法国补贴新政只是欧美国家限制中国电动汽车的一个缩影。在更早之前的2023年10月,欧盟委员会宣布对比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企启动反补贴调查。美国、土耳其等国家也对中国电动汽车加征了关税。此外，美国还出台对新能源汽车的新版补贴政策，规定享受税收抵免的前提是电动汽车整车在北美组装、原材料要来自美国或者与美国有自由贸易协定的国家、电池部件要在北美地区生产组装等等。

　　面对欧美国家对中国汽车尤其是电动汽车的诸多限制，付炳锋表示，地区冲突、贸易争端等事件在全球历史上总是阶段性发生，当前各方面对百年变局的心态不尽相同，一些国家选择采取封闭封锁的手段来应对正常的市场化竞争，这自然会对中国汽车出口造成一定影响。但应注意到，中国汽车出口至200多个国家和地区，欧盟只占据其中一部分，所以如果未来没有特殊的负面事件发生，中国依然能够守住汽车出口的增长趋势。

　　杨红松同样认为，中国汽车出口未来仍然能保持上涨的趋势，但受潜在的贸易摩擦风险以及总量逐步攀升的影响，一直保持快速增长仍有难度。因此，海外建厂等本土化生产模式，将是中国车企获得长远利益的必要措施。

　　据21世纪经济报道不完全统计，目前，已经有比亚迪、长城、上汽、江淮、奇瑞、吉利、埃安、哪吒、北汽、东风、江铃、名爵等十多家车企在海外建厂。此外，也有诸多车企正在开展海外建厂计划，中国车企的海外版图正在持续更新。

　　与此同时，“一车出海带动全链”的模式正加速显现，从整车出海到汽车零部件出海、海外合资等多元出海模式正在持续深化。

　　以汽车零部件为例，中国企业正在加快东南亚的布局。去年4月底，国轩高科在印尼本地生产的动力电池包开启交付；去年6月，宁德时代宣布与泰国Arun Plus公司达成高效成组技术（CTP）合作协议，向其提供CTP电池包生产线，分享CTP电池包生产技术等；去年7月，蜂巢能源位于东南亚的首家电池模组工厂在泰国宣布开工建设……

　　杨红松认为，树立良好的品牌形象是中国汽车品牌持续出海带给中国车企最大的优势，也是需要重视的一点。他告诉21世纪经济报道，“之前中国汽车品牌在国外的形象不是特别好，现在出海之后，几个较好的品牌在国外崭露头角，比如奇瑞、比亚迪、华为等，提升了中国车企在外国人心中的整体形象和其对中国汽车品牌的认可度。”

　　而关于如何在海外打造良好的品牌形象，杨红松认为，最重要的两点就是行业自律和国家监管。

　　早在2023年8月25日，工业和信息化部等七部门也印发了《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》，强调要推动汽车出口提质增效。鼓励汽车企业加快研发和生产面向国际市场的汽车产品，建立和完善国际营销服务体系，加强与航运企业、国内外金融机构合作，巩固扩大重点国家和地区市场汽车出口，加大新兴市场开拓力度，培育汽车出口优势。同时，指导行业机构组建汽车企业国际化发展创新联盟，促进企业之间实现信息资源、网络渠道等共建共享。

　　中汽协副总工程师许海东认为，未来随着体系能力的逐渐建设，特别是在海外服务能力等融入到当地社会，中国汽车出口还是会继续保持优势。近年来车企竞争力显现，可以适当保持快速增长，预计2024年新车出口量将有超60万辆的增量。

　　“长期以来，汽车都被视为是工业强国的标志，我们观念里的世界工业强国，美国、日本、德国无一不是汽车工业强国，中国汽车出口目前已经是世界第一大出口国，随着智能化的加持效果逐步凸显，未来中国出口潜力更是巨大。”崔东树说。

　　（作者：缴翼飞,实习生黄婷婷 编辑：周上祺）

前往首页>>