2023年1月，国内乘用车新车销量129.3万台，同比下降37.9%，业内不少专家将下跌的原因归咎为1月春节的因素（公众假期影响新车销售）叠加去年12月的销售冲量压力释放，由此导致车市2023开年销量不理想。

近期，据乘联会对外公布的信息显示，2月新车零售销量138.9万辆，同比增加10.3%，环比增加7.4%。这个“双增表现”似乎印证了之前相关专家的判断，1月的销量下滑主要影响因素是春节假期。不过将1-2月的总体数据综合来看，累计销量267.8万辆，同比下降19.8%的表现，值得汽车行业认真、谨慎对待。

如果将目光聚焦到新车上险量这一维度，今年汽车消费市场的真实表现更为严峻。2023年1-2月的新车累计销量261.9万辆，同比下降23.44%。下图中可以非常清晰的看出，2023年是近6年来除2020年因新冠疫情刚刚爆发之外，最差的开年。

由此可见，将1月销量不佳主要归咎于春节假期，就显得多少有些掩耳盗铃了。这其中的成因在我之前所做的1月销量分析已有相关报道，可以点击《1月新车销量“出师不利” 春节假期是罪魁祸首？》进行阅读。

正视问题的严峻性

有了上述今年1-2月整体车市概况，再看下燃油车和新能源车两个细分市场的表现。下述图表中的燃油车包含：汽油+柴油+非插电式混合动力车型；新能源车包含：纯电+外插电混合动力+增程式车型。

燃油车细分市场和新能源车细分市场的走势（同比增幅），与乘用车整体走势是吻合的，从2018年开始下滑至2020年低点后，2021年迅速攀升，但好景不长，2022年再次下跌至今。

在绝对数量上，2023年同期的新能源车细分市场是历年的最高点，达到69.1万辆，这也说明消费者对于新能源产品的接受程度呈历年增加的趋势。这一方面说明市场、政策层面的前期培育产生了预期成果，另一方面也说明越来越多新能源产品的入场，让消费者拥有更多选择和比较的空间，由此激发了该细分市场的消费活力，但今年新能源车的同比增速明显降低。

而燃油车市场所面临的困难则大得多。2023年的传统燃油车销量在近6年的同期表现中，是最差的，甚至比2020年新冠疫情爆发时还要低。笔者认为，新能源产品在绝对数量上还未能弥补燃油车市场萎缩所带来的缺口时，现在和未来一段时间生产、销售燃油车产品的厂家，还是要在新产品的质量、技术及前瞻性上做足功课，切不可因为身处汽车行业转型期，忽视自身立命之本的重要性，否则，到头来就会竹篮打水一场空。

全年销量预测：达成销量均值 挑战巨大

“一年之计在于春”，每年的工业生产、销售计划都需要在开年时规划好。针对汽车市场，这部分会根据各个车企当年的发展规划做出极具针对性的生产、销售目标。一般来说，较前一年都会有一定程度的提升。

对于2023年汽车消费市场的预估，笔者要从历年相关数据中寻找答案。

前2个月在时间段上占全年的六分之一，那销量会是全年的六分之一吗？

依据新车上险量计算，2018年前两个月销量占同年销量的17.17%，2019年为17.1%，2020年为10.75%，2021年为17.32%，2022年为16.69%，可以看到除了2020年开年突发的新冠疫情外，其余年份的1-2月累计销量基本处于全年销量的17%左右。

如果按这个历史规律来预估今年的全年乘用车销量，大体会在1600万辆左右。倘若没有科学、可持续的保障体系作为支撑，今年整体车市将会面临非常严峻的考验与挑战。

写在最后：

可能正是因为前两个月的不利开局，3月初，由湖北打响的“新车降价促销”逐步蔓延至全国多个省市地区，涉及的车企、品牌众多。其中既包括传统车企，也有造车新势力；既有传统燃油车型，也包含新能源产品。这原本只是由一个地区因消耗库存车而发起的促销大酬宾，进而演变为跟风式的大面积“降价潮”，其规模远超市场预期。

在国内汽车消费历史上，曾经出现过几次降价潮，分别在2008年全球金融危机期间、2015年底至2016年初、2018年底至2019年初，引起降价的原因包括汽车销量下滑、库存压力过大、消费者信心下降、外部环境不确定性等多重因素叠加导致，而消费者信心下降则出现在每次降价潮中。

对于广大消费者，既有“买涨不买跌”的传统观念，也存在“走过路过不能错过”的心态，二者互为矛盾，因此很难预估此次降价潮所带来的终极效果。笔者认为，倘若今年3月全国新车销量数据可以达到历史同期均值，2023全年汽车市场表现还尚存一定程度的期待；但如果3月销量依旧表现欠佳，今年的汽车市场将会是近几年最捉襟见肘的一年。

毕竟产品价格降了、相应的品牌力就会受损、车企投入研发等环节的资金受到影响、未来产品在市场上的竞争力将会下降。对于那种一直处于高销售利润率，或者有资本不断输血的企业来说，因降价导致的损伤只是暂时的；但如果没有上述能量的企业，想恢复元气就要做好长期战斗的准备了。

总之，今年车市整体将面临巨大挑战，保量还是保质，只能二选其一。

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