终于，欧盟的“禁燃”时间一锤定音。

　　10月底，欧盟委员会、欧盟议会和欧盟成员国3大机构达成一项协议，要求汽车制造商在2035年前实现零排放目标，这意味着2035年起将禁止销售传统燃油车。

　　11月3日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的数据显示，今年三季度，电动和混动汽车在欧盟的新车总销量中占比达到43％。路透社根据公开数据分析指出，全球主流车企计划到2030年在电动汽车和动力电池领域将投入近1.2万亿美元。

　　随着中国、欧洲、美国等主要国家和地区的电动汽车市场份额上升，车用内燃机市场份额下滑，零部件领域正在酝酿一场“狂风暴雨”。

　　在急速变革的时代浪潮下，无论传统零部件供应商，还是整车企业的传统零部件业务都备受冲击。从远期来看，内燃机的退出缓慢而又坚定。在这一过程中，一些企业积极转型，寻找新的增长引擎；另一些企业跟不上时代的步伐，最终将面临被抛弃的命运。

　　生存空间遭挤压

　　当前，整个汽车内燃机市场正在不断萎缩。根据标普全球移动咨询公司的数据，欧洲乘用车和轻型商用车所用的内燃机总产量将从2015年的2224万台，下滑至2025年的1414万台，跌幅为36％。

　　具体来看，今后数年，鉴于混动汽车仍将占据市场的很大一部分份额，汽油发动机的生产可能会相对稳定，每年大约维持在1000万～1100万台。至于柴油发动机，2015年大众“排放门”事件后，柴油乘用车在欧洲迎来一阵又一阵批判的浪潮，使得柴油发动机产量在2016年达到1110万辆的高点后，逐年直线下滑，2021年已降至508万台，预计2025年将进一步下滑至360万台。相比之下，随着电动化浪潮的推进，电动汽车所用的电机产量将大幅增加，从2015年的大约8万台增至2025年的483万台。

　　另一家汽车行业咨询公司LMC Automotive也预测了类似的变化轨迹：欧洲生产的汽油车、柴油车及混动汽车总量将从2019年的2280万辆，下降到2029年的1470万辆。同期，纯电动汽车产量预计将从31万辆增加到950万辆。

　　随着汽车内燃机产量下降，相关工厂数量自然也会减少。根据LMC Automotive的统计，2017年，整个泛欧地区（包括俄罗斯、北非和南非）共有52家生产汽车内燃机的工厂，其中既有兰博基尼位于意大利、年产1200台发动机的小型工厂，也有奥迪位于匈牙利杰尔市、年产190万台发动机的大型工厂。该机构预测，到2029年，上述地区生产汽车内燃机的工厂将缩减到34家，其他工厂要么转为生产电动汽车零部件或其他产品，要么关闭，而留存下来的工厂可能也将减少产量。

　　这一趋势已经初现苗头。福特汽车在英国达格拉姆有一家生产货车柴油发动机的工厂，2017年产量为127万台，预计2029年这个数字将降至13.12万台。奥迪的匈牙利杰尔工厂，是全球规模最大的汽车内燃机生产基地，2018年就已开始生产电机和其他电动汽车零部件。LMC Automotive预测，到2029年，该工厂可能每年只生产27.1万台汽车内燃机。

　　传统燃油车及内燃机产量的下滑，意味着相关零部件的需求量也将大幅减少，这对于更上游的零部件供应商而言极为不利。

　　正如汽车行业顾问Bernd Bohr所言：“目前可以预见的情况是，诸多汽车内燃机相关零部件供应商都在争夺一块越来越小的‘蛋糕’。”

　　除汽车内燃机市场体量缩小外，还有一个客观事实是，与燃油车具有3万多个零部件不同，电动汽车只有1万多个零部件。这意味着，随着汽车电动化转型，很多零部件将没有用武之地，比如火花塞、燃料泵、喷油器等。

　　上述问题引起了相关游说团体和工会的严重担忧。他们认为，欧洲汽车行业正面临着数以万计与内燃机相关的工作岗位流失，包括车企端和零部件供应商端。去年年底，欧洲汽车供应商协会（CLEPA）和普华永道发布一份报告称，汽车行业从内燃机向电动化的过渡，可能意味着到2040年，欧盟的汽车零部件供应商将损失50万个传统工作岗位。报告还指出，今后从事汽车内燃机研究、生产的工作岗位将急剧减少，尤其是到2030年，相关岗位将从59.9万个快速降至51.3万个，到2035年则将仅剩15.3万个。更少的零部件需求和就业岗位，自然也就意味着供应商规模的缩减。

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